Многие помнят, что раньше, в 70-80-е годы 20 века, в Дрогичине останавливался пассажирский авиатранспорт. Да что там, на окраине города находился целый аэропорт! В его кассе можно было купить билет на любой рейс воздушных авиалиний СССР. Также в 80-е годы действовали авиамаршруты из Дрогичина в украинский Любешов и Камень-Каширский и обратно. Была в те времена налажена работа и санавиации. Тогда тяжелобольного человека могли доставить самолетом из Дрогичина, например, в больницу Минска или Бреста в кратчайшие сроки. Располагался аэродром по левую сторону от края улицы 17 Сентября. Итак, тем, кто родился уже в 90-е, будет интересно узнать подробнее об этом месте из нашей публикации, ну а те, кто его помнит и бывал там, – могут, читая, поностальгировать.
В Аэрофлот попал случайно
Подробнее об этом нам рассказал бывший начальник аэропорта Борис Владимирович Бондарчук. Он родом с Дрогичинщины, в свое время освоил профессию радиотелеграфиста-радиста и на отдельном витке своей жизни случайно попал в Аэрофлот СССР. В Дрогичине в 1982 году требовался человек, умеющий работать с радиоаппаратурой, на должность начальника аэропорта местных воздушный линий (построен в 1970-м году). Целых 4 кандидата конкурировали между собой на это место. В наш город прилетел заместитель начальника Брестского авиаотряда и проводил что-то наподобие собеседования. В итоге взяли на эту должность Бориса Бондарчука.
В штате аэропорта было всего два человека. Борис Владимирович и женщина-радиооператор, которая его, в случае необходимости, подменяла. Наш собеседник выполнял на аэродроме целый ряд обязанностей: он и начальником аэропорта был, и кассиром, и радиоаппаратуру, если требовалось, ремонтировал, и траву косил, и другие хозяйственные работы ложились на его плечи.
– Я также выполнял обязанности диспетчера. Каждые три часа получал прогноз погоды из метеостанции в Бресте и сообщал экипажам самолетов, которые были в тот момент в воздухе или планировали вылет. Они уже там, на месте, принимали решение по поводу своих дальнейших действий. Нелетная погода – это порывы ветра свыше 15 метров в секунду, гроза, град и т.п. – перечислил Б.В. Бондарчук.
Борис Владимирович подробно описал нам, что и где на аэродроме располагалось.
– Во-первых, само здание аэропорта. Оно занимало площадь примерно 200 с лишним квадратных метров. Кроме кассы, там находилась радиоаппаратная – помещение, в котором размещались радиостанции КВ и ДМВ диапазонов. Также была своя дизельная электроподстанция – на случай, если выключат электричество, – вспоминает Борис Владимирович. – Надо сказать, что этот объект считался запасным командным пунктом Брестского авиаотряда по гражданской обороне. Здесь регулярно проводились учения. Объявлялась тревога, и управление авиаотряда вылетало сюда. В здании нашего аэропорта были даже кабинеты с надписями «начальник авиаотряда», «заместитель начальника авиаотряда» и другие. В общем, находились помещения для служебного пользования личного состава авиаотряда на время учений, а также комнаты, в которых проживали гости из областного центра.
За пределами этого здания, как вспоминает наш собеседник, – аэродром с двумя взлетно-посадочными полосами (ВПП). Первая из них проходила в сторону Сиреневки, другая – в направлении ПМК-3. Находился на территории аэродрома и склад авиазапчастей. Его авиаремонтным запасом пользовались самолеты, находящиеся на химработах в зоне ответственности аэропорта Дрогичин. На территории аэродрома имелись две стоянки с якорной страховкой самолетов, если те, приземлившись на Дрогичинской земле, вынуждены были по каким-либо причинам (например, неблагоприятные метеоусловия) задержаться здесь на определенное время.
Далеко видимым ориентиром аэропорта Дрогичин того времени была мачта-антенна «Чинара» высотой 32 метра. Она обеспечивала устойчивую связь двух коротковолновых приемопередатчиков в радиусе 100 километров. В эту зону входили аэропорты: Брест, Пинск, Барановичи и все, пролетающие через нее воздушные суда, которые находились в низшем воздушном пространстве (до 1200 метров), кроме военных самолетов.
Из Дрогичина в Любешов всего за 30 минут
Ну и, собственно, в аэропорту работала касса, в которой можно было купить билет на любой рейс из аэропортов Бреста, Минска, Москвы в любую точку СССР, в том числе – и с обратным вылетом.
– Наиболее часто жители Дрогичинщины и соседних районов покупали билеты на самолет в сезон отпусков, летали в страны Средней Азии, южные районы СССР. Помнится, одна женщина, уроженка Дрогичина, регулярно прилетала в родной город в отпуск из, наверное, самой дальней точки Советского Союза – аэропорта Оха на Сахалине. При этом она делала двойную пересадку – во Владивостоке и Москве, – приводит пример бывший начальник аэропорта.
– Курсировали и авиамаршруты местных воздушных линий, как, например, Брест – Пинск, Брест – Барановичи, Брест – Гродно. Некоторые из них делали посадку в Дрогичине, подбирали здесь пассажиров. Обычно для этого использовали самолеты модели АН-2 М, рассчитанные на 12 человек. Билеты стоили относительно недорого, – делится воспоминаниями Борис Бондарчук.
В 80-е годы появились рейсы из Дрогичина в Камень-Каширский и Любешов. Дрогичинцы летали в эти украинские города за продуктами, которые стоили там дешевле. Покупали подсолнечное масло, макаронные изделия, овощи и др. Украинцы же прилетали к нам за трикотажем, изделиями Брестского чулочного комбината, одеждой и т. п. За день было 2, иногда 3 рейса. Полетное время в одну сторону составляло порядка 30-40 минут.
«На связи «Малинка-2»
Самолеты сельхозавиации использовались для ранней весенней подкормки посевов озимых, трав и обработки от вредителей некоторых видов сельхозкультур. Такой способ считался весьма эффективным, поскольку за 1-2 дня удавалось выполнить тот или иной вид сельхозработ на всех полях отдельно взятого колхоза. В 80-е годы все это было развито на довольно высоком уровне. Во многих колхозах имелись земляные взлетно-посадочные полосы, а в некоторых – даже с асфальтобетонным покрытием. Обычно за такой площадкой авиахимработ закреплялся один и тот же экипаж. Это были люди, которые каждый год приезжали в данную местность на время весенних полевых работ, и им предоставлялось жилье. Командир самолета хорошо знал расположение полей и ориентировался в угодьях сельхозпредприятия. А что касается авиатехники, то для этих целей использовались специально оборудованные самолеты АН-2, которые люди привыкли называть «кукурузниками».
– В государственном реестре аэропортов местных воздушных линий аэропорт Дрогичин значился под позывным «Малинка-2». В период интенсивных авиахимработ, с марта по май, регулярно каждые три часа в радиоэфире я озвучивал: «Всем бортам АХР! Я – «Малинка-2», передаю прогноз погоды по Брестской области…» Ну а вечером, по окончании работ, экипажи самолетов, которые находились в зоне моей ответственности, давали по радиосвязи так называемую наработку. Сообщали вид производимых сельхозработ, точное время их окончания и количество пройденных гектаров. Вся эта информация передавалась в Брест в органы статистики по телефону (как мы говорили, чтобы не засорять радиоэфир), – рассказывает наш собеседник.
Бывали на аэродроме в Дрогичине и самолеты санавиации. Обычно на них изображали медицинский крест, а сам корпус летательного аппарата красили в голубой цвет. Автомобильная авария, несчастный случай, тяжелое состояние больного, а также многие другие экстренные ситуации, когда срочно нужна помощь и счет идет на часы, минуты, – в таких случаях применялись эти медицинские самолеты. Они обеспечивали сообщение с большими городами. Чуть позже появились вертолеты МИ-2, и возможности санавиации расширились. Для их посадки достаточно небольшой ровной площадки, которую пилот мог подбирать с воздуха (такая имеется рядом с районной больницей в Дрогичине) и не нужно сразу лететь на местный аэродром, а это, безусловно, экономия времени.
Авиацию в период устоявшейся засухи использовали для контроля за лесными пожарами. Командир самолета вместе с представителем пожарной службы летали над лесными просторами области и осматривали местность на предмет возгораний. Лесной пожар, как известно, с воздуха всегда заметен. Когда по итогам разведывательного полета обнаруживалось пожарище, то об этом сообщали в местное лесничество, с указанием точного расположения возгорания.
Сам Борис Владимирович, как вы успели заметить, не был пилотом. Правда, как он признается, однажды довелось ему во время полета сидеть за штурвалом на месте второго пилота. Однако за годы службы в «Аэрофлоте» он смог узнать о повадках, привычках, суевериях людей этой профессии. Вот, например, сколько ни просил он пилотов сфотографироваться на фоне своей техники – те ни в какую. Отказывались. Видно, не принято это у летчиков – примета плохая.
***
Аэропорт в Дрогичине действовал примерно 25 лет. Если в 70-80-е годы он активно использовался в разных целях, то со второй половины 80-х (в период перестройки) его значимость стала постепенно угасать. Во-первых, резко подорожало топливо, соответственно, и билеты на авиатранспорт. Пассажиров становилось все меньше. В итоге аэродром стал использоваться в первую очередь для нужд сельского хозяйства.
В апреле 1989 года аэропорт МВЛ Дрогичин был переквалифицирован в диспетчерский пункт самолетов, производящих авиахимработы, и Борис Владимирович с этого момента работал диспетчером АХР. В зону его обслуживания входила авиатехника площадок авиахимработ ближайших районов – таких как Кобринский, Березовский, Ивацевичский, Ивановский, Ганцевичский и другие – в сумме 13 самолетов.
Но и это дело медленно сбавляло обороты, поскольку со временем у колхозов уже не хватало денег для того, чтобы использовать самолеты. Аэродром применялся только для санавиации и при проведении пожарных патрулей. Окончательно перестал действовать он в 1995 году.
С течением времени, когда город разрастался-расширялся, на месте бывшего аэродрома людям выделили участки для строительства жилья. Сейчас там, в районе улицы Ф. Скорины, стоят частные дома. А само здание аэропорта местные власти пытались отремонтировать и открыть в нем гостиницу, частично разобрали капитальное строение, но что-то пошло не так. В итоге оставшаяся часть бывшего аэропорта была передана Дрогичинской РОС РГОО БООР (районная структура белорусского общества охотников и рыболовов).
Андрей РАССАФОНОВ
Фото из личного архива Бориса Бондарчука
